Les RB-19, tous deux éliminés en Q2, ont été fortement affectés par la nouvelle directive de la FIA sur la flexibilité des ailes : par rapport aux rouges, ils ont perdu dans toutes les sections de la piste
Les difficultés de Red Bull sur la piste de Marina Bay ont culminé avec l’élimination en Q2 de Max Verstappen et Sergio Perez, respectivement 11e et 13e après les qualifications pour le GP de Singapour. Il semblait clair depuis vendredi que les RB19 souffraient d’entrées de virage difficiles, mais surtout d’une forte instabilité de l’arrière en sortie. Après l’élimination sensationnelle, l’équipe a parlé de manière générique de problèmes de réglage, malgré le fait que différentes combinaisons en termes d’incidence des ailes, de réglage de la suspension et de garde au sol avaient été essayées lors des essais libres 3. Christian Horner lui-même a tenté de minimiser l’influence que l’introduction de la directive FIA TD/018, qui limite à partir de cette course la flexibilité et la déformation contrôlée des éléments de l’aile, a pu avoir sur la voiture.
détachement dans les différents secteurs
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Cependant, en analysant les données chronométriques des meilleurs temps de chaque secteur, il ressort que les RB19 ont perdu environ une seconde nette par rapport aux Ferrari, sur l’hypothétique tour idéal (somme des meilleurs temps de chaque secteur). Dans le premier secteur, la différence entre le temps des Ferrari et celui des deux RB19 était d’environ 4 dixièmes, un écart qui s’est également confirmé en T2, se réduisant à 2 dixièmes dans le troisième, en fait le tronçon le plus rapide de la piste. L’analyse sectorielle nous permet d’évaluer que dans la comparaison directe entre le tour qui a valu la pole à Carlos Sainz et celui de Verstappen, l’Espagnol avait 2 dixièmes et demi d’avance sur le pilote néerlandais dans les virages lents, et dans la section la plus rapide d’environ 3 dixièmes.
sensibilité aux transferts de charge
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L’impression que l’on a eu en observant le comportement dynamique de la RB19, qui avait adopté samedi des hauteurs du sol nettement inférieures à celles de vendredi et était donc revenue à la configuration utilisée dans toutes les courses disputées jusqu’à présent, était qu’elle était trop sensible aux variations longitudinales. transferts de charges, souffrance d’instabilité au niveau du train arrière. Cette réalité avait déjà été soulignée lors des Essais Libres3, où Red Bull souffrait également de problèmes de transfert de couple trop brusque lors des montées de rapports (upshift), mais aussi lors des rétrogradations (downshift). Quelque chose dont Verstappen s’est plaint à plusieurs reprises lors de communications radio avec Gianpiero Lambiase, son ingénieur de course. C’est un autre indicateur de la façon dont, au niveau des sensations du pilote, la monoplace était trop sensible à tout facteur susceptible de faire varier ses réglages, même de manière presque imperceptible.
Ferrari, équilibre ok
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Du côté de Ferrari, il semble cependant clair que l’équilibre du SF-23 est presque parfait depuis le début du week-end. Ce qui frappe, comme à Monza, c’est l’essence presque totale du marsouinage, bien que la voiture ait adopté des gardes au sol très basses, décidément peu conservatrices par rapport aux bosses de l’asphalte de Marina Bay. Comme l’ont rappelé les pilotes, il semble clair que sur le SF-23, une solution a été trouvée depuis Monza, à la fois pour gérer la répartition des charges, en rendant le centre de pression aérodynamique plus stable, et pour réduire les transferts de masse longitudinaux.
