La Ferrari F1 2022 née pour étonner, elle peut enseigner

La rousse veut encore surprendre. La dernière fois, il a eu du succès en 2017 et 2018, faisant école avec des voitures qui avaient des solutions aérodynamiques puis même reprises de la Red Bull du magicien Adrian Newey. L’objectif est le même cette année, profiter de la grande révolution réglementaire qui a obligé toutes les équipes à repartir de la feuille blanche pour concevoir les voitures que l’on verra au départ du prochain championnat (Bahreïn, 20 mars). Ferrari a adopté la même approche innovante qui était à la base de la conception de la SF70H et de la monoplace suivante, toutes deux capables de défier la Mercedes de Lewis Hamilton pendant une bonne partie de la saison. Et l’excellent précédent de l’époque, lorsque les pneus larges ont été réintroduits en F1, obligeant les ingénieurs à faire un effort de créativité, est de bon augure. « La voiture de 2022 est la plus agressive, en termes d’approche, des récentes », dit-on à Maranello.

idées

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Il a fallu oser tenter de raccrocher Mercedes et Red Bull, après la reprise de 2021, qui a coïncidé avec un autre (très petit) changement de règles et une troisième place chez les Constructeurs devant McLaren. Le directeur de l’équipe Mattia Binotto a souhaité que les hommes de l’équipe relèvent le défi avec une plus grande ouverture d’esprit que par le passé, en explorant plus de pistes de recherche. Le résultat se verra, assurent-ils, dans la monoplace qui sera présentée du 16 au 18 février et célébrera le 75e anniversaire de la fondation de l’entreprise. Par rapport à 2017, où nous sommes partis de zéro, le temps a fait la différence : il y a eu une nouvelle année de transition (2020) pour travailler en amont sur la partie mécanique de la voiture du futur. Chez Ferrari, ils ont évalué divers concepts pour la suspension et la disposition des organes internes, avant de commencer le développement aérodynamique proprement dit en soufflerie. Et même dans cette deuxième phase, il y avait une attitude totalement conservatrice de la part des techniciens. « Nous voulions nous assurer de ne pas développer le projet avec des idées préconçues », a expliqué Binotto. Rien n’a été laissé de côté. Un autre élément qui suggère la confiance en Maranello. Tout en étant conscient que Mercedes et Red Bull possèdent des connaissances, des outils et des méthodologies capables de faire de même.

Carrosserie et fond

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Les nouvelles règles voulues par la Fia et Liberty Media pour favoriser les duels serrés et les dépassements, au profit (théorique) du spectacle, sont en réalité très contraignantes. Laissant peu de place à l’imagination. Ainsi les ailes, le châssis et la géométrie du fond se ressembleront d’une voiture à l’autre. Mais l’aspect de la carrosserie peut être très différent, et même très beau, dit-on. Il en va de même pour la disposition des organes internes. La zone autour du bas et les formes du corps seront deux éléments clés pour obtenir des performances (appui et équilibre). Et il semble que Ferrari ait beaucoup poussé la recherche dans ces domaines.

Hommes

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L’épine dorsale du département dédié au design et à l’aérodynamisme est restée la même que lors de cette fameuse 2017, avec David Sanchez à la tête de la division et à son tour rapportant à Enrico Cardile, chef du projet monoplace. La stabilité était souhaitée par Binotto dans la conviction que les mêmes hommes pouvaient encore bien faire (l’approche agressive était alors née). Mais les renforts ne manquaient pas : des ingénieurs de Red Bull et aussi de Mercedes. Afin d’avoir la vision du travail qui se fait dans les autres équipes et comprendre leurs forces et faiblesses. Évidemment, la compétitivité de la Ferrari 2022 dépendra aussi beaucoup du nouveau groupe motopropulseur, mais c’est une autre histoire. Il en va de même pour l’utilisation des nouveaux pneus Pirelli de 18 pouces, une inconnue pour tout le monde. Le plus grand point d’interrogation, cependant, est lié aux concepts mêmes de la réglementation actuelle. Très peu d’ingénieurs présents dans les équipes de F1 aujourd’hui ont déjà travaillé sur des voitures « à effet de sol ». Chez Ferrari, il y a le super consultant Rory Byrne qui apporte l’expérience des années 80, mais les limites qui peuvent être atteintes avec le développement d’aujourd’hui sont inexplorées. Voici peut-être la plus grande distinction par rapport à 2017 et à d’autres changements réglementaires récents. Le diable se cachera dans les détails et nous devons être bons pour le trouver.