quel casse-tête pour Red Bull F1

Après avoir pris sa retraite à Bahreïn, Verstappen a également été mis KO à Melbourne: le système d’alimentation en carburant, le nouveau biocarburant et l’adieu de Honda sont accusés

Trois abandons en autant de courses pourtant entrecoupés d’une victoire accompagnée d’une quatrième place. La sirène d’alarme sonne très fort à Milton Keynes. L’inquiétude de Max Verstappen réside dans les chiffres : 25 points contre 71 pour Leclerc, soit un écart de 46 points ; et cela ne le rassure pas que par tradition Red Bull arrive souvent pas mûr pour le Championnat du Monde, pour se lâcher une fois les problèmes de fiabilité résolus. Une marque de fabrique d’Adrian Newey qui suit la règle d’or de la course : une voiture lente mais solide ne deviendra jamais gagnante, une voiture rapide mais fragile le sera.

pièces normalisées

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L’exemple est celui de 2012 où, avec seulement 10 courses à disputer, Sebastian Vettel avait 44 points de retard sur le leader, le pilote Ferrari de l’époque, Fernando Alonso, puis a remporté le titre. Le fait est qu’à l’époque Red Bull, bien que fragile, était le plus rapide en piste, aujourd’hui il ne l’est clairement plus. En plus ça casse. Quel est le véritable mal qui afflige les voitures du champion du monde n’est pas encore clair : le champ des possibles est large. Par exemple, les problèmes peuvent être le résultat des extrêmes du projet (construction du réservoir et disposition des composants internes dans un petit espace) : à Bahreïn, Max et Sergio Perez se sont arrêtés en raison d’un « manque de pression de carburant », c’est-à-dire Disons qu’il y avait de l’essence à bord, mais elle n’atteignait plus le moteur. Une fois la nature du défaut découverte, le système (ou la pompe ?) a été modifié et effectivement tout s’est bien passé en Arabie. En revanche, alors qu’il était deuxième dimanche à Melbourne, le Néerlandais a été stoppé par une panne de carburant.

problème de plomberie

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Un problème hydraulique semble être compris. Mais en est-il vraiment ainsi ? À partir de cette année, les équipes sont obligées d’utiliser certains composants standard dans le système de carburant, ainsi que de nouveaux capteurs supplémentaires qui permettent à la FIA de mieux surveiller les unités de puissance. Des instruments qui ont créé quelques casse-tête sur le banc d’essai (même pour Ferrari) lors de la préparation des groupes motopropulseurs 2022, qui dans la partie thermique ont déjà été figés lors du premier grand prix saisonnier (la partie hybride, en revanche, peut être développé jusqu’en septembre). Question : La quantité plus élevée d’éthanol dans le carburant utilisé cette année (le pourcentage est de 10 %) pourrait-elle être une cause contributive du manque de fiabilité ? Jusqu’à l’année dernière, le biocarburant (5,75% du total) n’était pas un problème car la réglementation laissait une certaine liberté et les fournisseurs utilisaient un produit sans oxygène. Cette année, il est précisé qu’il faut utiliser de l’éthanol dont la composante oxygène vient soustraire le pouvoir calorifique du carburant. D’où la perte de chevaux que Mattia Binotto lui-même chiffre en une vingtaine. La plus grande volatilité de l’éthanol implique également que le mélange pourrait s’enflammer dans la chambre de combustion plus tôt qu’il ne le devrait et même pas uniformément. Fondamentalement, ce que les techniciens appellent la propagation du front de flamme, (c’est-à-dire comment le mélange air/essence est brûlé et le temps qu’il faut pour le faire), cela peut déterminer comment les écarts de puissance micro. En partie, ceux-ci pourraient être provoqués presque volontairement pour aligner réellement les temps de combustion des divers composants du mélange. Bref, des processus délicats qui ont eu lieu lorsque Honda a quitté la F1, tout en garantissant la gestion des groupes motopropulseurs aux GP via le HRC.

interventions

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Car pour pallier ces inconvénients et revenir aux niveaux de puissance du passé, les ingénieurs ont modifié la chambre de combustion, les pistons, en intervenant sur le front de flamme et l’avance, tandis que les fournisseurs ont reformulé les paramètres du carburant et, surtout, ils peuvent le faire encore pendant la saison. . Un domaine dans lequel Ferrari a sans doute plus progressé que Honda et Mercedes.