« Grâce aux pneus route de haut niveau F1 et GT. Le flux de données est énorme »

Plus de 6 000 pneus Pirelli ont été amenés à Imola pour la première manche du GT World Challenge Europe de la saison 2022, qui a vu le dimanche 3 avril les débuts de Valentino Rossi au volant de l’Audi R8 Lms GT3 de l’équipe Wrt. Le constructeur de P Lunga, seul fournisseur de la série organisée par Sro, renouvelle son engagement envers le sport automobile dans trois domaines principaux : outre la Formule 1, également les courses Gran Turismo et le WRC World Rally. À l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari, la société italienne a fourni le Pirelli P Zero Dhf utilisé pour le championnat GT3, mais aussi pour les séries latérales GT4 et GT2, en plus de la monomarque Lamborghini Super Trofeo. « Le nouveau Pirelli Dhf a fait ses débuts à Imola, un seul produit et un seul composé qui doit donner le meilleur dans des contextes très différents – explique Mario Isola, responsable du sport automobile de la société milanaise -, tant en termes de temps et de températures, que de type de circuits, voitures et pilotes, professionnels ou gentlemen ».

Dans la relation entre la course avec des supercars GT et des voitures de route performantes, quels sont les liens directs ?

« Pour Pirelli le sport automobile est un laboratoire à ciel ouvert, ‘De la course à la route’ n’est pas seulement notre slogan, mais une réalité qui implique toutes les catégories : de la Formule 1 au GT en passant par le rallye. Un transfert de technologie, utilisable sur les pneus route. Il est important de rappeler qu’en termes de méthodologie de travail, les pneus des compétitions GT et certains pneus utilisés en rallye sont fabriqués avec le même processus de production que celui utilisé pour la Formule 1.

Dans quelle mesure les compétences acquises dans le sport automobile profitent-elles au produit routier ?

« Je donne un exemple. En F1, outre le fait qu’aujourd’hui le pneu 18 pouces ressemble beaucoup à la taille que nous utilisons sur route, nous avons déjà beaucoup appris avec les précédents pneus 13 ». Pensez aux modèles virtuels, un aspect très développé en F1, à tel point qu’il y a une utilisation intense des simulateurs. Avoir un modèle de pneu virtuel utilisable avec le simulateur, et donc faire piloter dans le simulateur une voiture très fidèle à la vraie, est un facteur essentiel. Lorsque vous développez ces compétences dans l’entreprise, vous êtes alors en mesure d’utiliser ces modèles également dans le monde des courses GT et des voitures de route « .

Une course comme les 24 Heures de Spa-Francorchamps du GT World Challenge, où les conditions sont souvent rédhibitoires en termes de météo, combien de données permet-elle de récolter ?

« Tester un pneu pluie est le plus difficile à réaliser, car il faut le faire sur des pistes précises où l’asphalte peut être constamment mouillé. A cette fin, une course comme Spa, dans des conditions humides, qui se déroule pendant de nombreuses heures, avec des dizaines de voitures engagées, nous permet de collecter une mine de données, de retours, d’informations, d’avis des pilotes et de données de télémétrie qui sont très importantes pour analyser. Et parfois, il n’est pas facile de les analyser. Heureusement aujourd’hui il existe des outils avancés, par exemple i Big Data et les corrélations multiples qui se développent beaucoup. En fait, nous avons un groupe de personnes dédiées dans l’entreprise pour développer ces questions (au total un groupe de travail de plus de 1 000 employés entre Milan et l’Angleterre, et des usines dédiées ; n.docteur). On a parlé de pluie, mais cette méthodologie peut être appliquée dans d’autres situations, par exemple lors de courses à certaines températures, ou quand on veut comprendre le ‘graining’ selon le type de piste ».

Dans quelle mesure le type d’asphalte affecte-t-il les performances en course ?

« Très. L’interaction entre le pneu et l’asphalte est un élément très important, à tel point que notre équipe dédiée atteint des dizaines de pistes chaque année et mesure la granulométrie de l’asphalte sur chacune d’elles. Lorsque nous y parvenons, cette opération est réalisée à la fois avant et après la course afin de comprendre à quel point la piste a gommé, et donc à quel point l’adhérence a changé. En Formule 1, par exemple, nous utilisons un « testeur d’adhérence » qui nous permet de mesurer le niveau d’adhérence, et de prendre une « photo » de l’adhérence sur la piste et de son évolution au cours du week-end. Comprendre comment vos composés interagissent avec l’asphalte est important dans le sport automobile, pour définir les performances, la durabilité, la dégradation, et aussi dans le domaine des voitures de route ».

Après les deux premières courses en F1 avec les nouveaux pneus 18 », avez-vous déjà des indications et des évaluations des pilotes et des équipes ?

« Après les deux séances d’essais et les deux premières courses de la saison 2022, nous avons collecté beaucoup de données, et maintenant il est important pour nous de comprendre si ce que nous avons vu l’année dernière avec les » chariots élévateurs « (les voitures utilisées avant la présentation des voitures des différentes équipes, Éd) réfléchissent aux voitures qui courent, considérant que le package aérodynamique est différent. Nous constatons quelques petites différences, par exemple une différence de temps au tour. Nous évaluerons si nous devrons apporter de petites corrections en vue de 2023″.

Pirelli fabrique des dizaines de pneus « de marque », en synergie avec les constructeurs automobiles, pour obtenir des produits ad hoc : comment se développe cette relation ?

« Pour nous, les voitures haut de gamme sont au centre de nos préoccupations. Les pneus personnalisés, ou les pneus « marqués », sont développés en collaboration avec les testeurs des constructeurs automobiles pour atteindre les meilleures performances, ou les objectifs qui sont définis par le constructeur lui-même. Quant à l’équilibre entre deux facteurs antithétiques, la performance et la durée dans le temps, cet aspect est d’accord avec la maison ».