Après les doutes soulevés par l’équipe de Milton Keynes sur le W12 de Hamilton et Bottas, la Fédération a enquêté et n’a rien trouvé d’anormal. Le mécanisme ressemble à celui des suspensions actives des années 1980
L’arrière de la Mercedes est-il une coïncidence ou non ? La méthode suivie par Mercedes avec d’excellents résultats en Turquie pour caler le diffuseur du W12, en fait réjoui à Austin, en raison de la rugosité de l’asphalte du circuit texan, n’a rien de nouveau, ni d’irrégulier. Cependant, on comprend comment l’attention des techniciens de Red Bull s’est focalisée sur elle, partant de l’hypothèse qu’il s’agit d’une gestion qui a du sens et s’applique à une monoplace caractérisée par une garniture à pointes accentuée (« Rake »), telle comme sur le RB16-B par rapport au W12, caractérisé par un râteau minimum, ce qui permet donc des excursions en hauteur significativement réduites. Le décrochage du diffuseur, lié à l’abaissement rectiligne du train arrière, n’a rien de nouveau.
Suspensions actives
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L’idée, en effet, a trouvé son application et remonte à la fin des années 1980 avec l’introduction de la première version des suspensions actives, notamment celles de Lotus en 1987, un système qui n’a jamais fonctionné correctement, car il était basé sur une centrale inertielle. plate-forme difficile à régler. En 1992, Williams, avec Adrian Newey actuel directeur technique de Red Bull, a réussi avec un système de suspension active beaucoup plus efficace, quoique plus simple. Parmi les objectifs de ce mécanisme, il y avait justement celui de la gestion des hauteurs avant et arrière depuis le sol pour réduire drastiquement la résistance en ligne droite, calant ainsi le diffuseur de la voiture. Le concept, donc, bien qu’avec des différences considérables liées principalement au fait que les monoplaces actuelles par rapport à celles de la fin des années 1980 et 1992 sont équipées d’un fond à gradins, donc à au moins 60 mm du sol dans les parties latérales, a été constamment poursuivi au cours des dernières décennies.
Des doutes dissipés
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Le cas soulevé par Red Bull, après avoir observé le comportement dynamique de la Mercedes W12 en Turquie, est davantage lié au fait que l’obtention d’avantages tangibles avec cette solution, sur une voiture équipée d’une configuration à inclinaison réduite, impliquait un contrôle extrêmement précis du système, car les excursions en hauteur depuis le sol sont, en raison des caractéristiques du W12, extrêmement faibles. En résumé, alors que sur la RB16-B il est possible de gérer le phénomène sur une large excursion, ergo, il est plus facile de trouver la position dans laquelle on obtient l’effet le plus « puissant » de calage du diffuseur, sur la Mercedes un une micro gestion des variations de hauteur est nécessaire. Le soupçon était que le système pourrait en quelque sorte profiter d’un contrôle illégal. La Fédération a dissipé tout doute à cet égard, et sur cette base, Red Bull a confirmé qu’elle n’avait aucun doute sur la légalité du système adopté par Mercedes.
