Les équipes approfondissent les règles pour comprendre comment construire des voitures plus rapides
L’ombre qui plane sur le Championnat du monde 2022 est que les concepteurs les plus habiles et les plus astucieux peuvent exploiter les zones grises de la nouvelle réglementation pour créer des voitures décidément plus rapides que la concurrence, un peu comme ce qui s’est passé en 2009 lorsque Ross Brawn, nouvelle équipe le patron de l’écurie, racheté pour une livre par Honda, a inventé le double diffuseur avec Toyota et Williams : ce dernier n’a cependant pas réussi à prendre un avantage tangible, tandis que Jenson Button et Rubens Barrichello dominaient la première partie du championnat, jusqu’à ce qu’Adrian Newey trouve les solutions pour réagir. Cependant, il est trop tard pour empêcher l’Anglais de remporter sa seule Coupe du monde. Est-il possible que cela se reproduise, malgré le fait que la FIA et Liberty aient tout fait pour sécuriser la réglementation, en écrivant des règles claires et faciles à interpréter ? « Par rapport à 2009, il y a moins de zones à découvrir mais je pense que la situation pourrait se reproduire. Nous verrons beaucoup de différences lorsque nous mettrons les voitures en piste pour la première fois », explique James Key, directeur technique de McLaren. En bref, si l’objectif était de réduire les possibilités d’interprétation et les domaines qui pourraient être exploités par les concepteurs à l’heure actuelle, il semble clair qu’il n’a pas été atteint à cent pour cent. Et les voitures n’apparaîtront toutes identiques qu’à un niveau macroscopique, alors qu’il y aura de nombreuses différences d’interprétation aux limites du règlement, créant les conditions d’une saison où les différends techniques seront fréquents. Mais quels sont les domaines où l’imagination des designers peut se déchaîner ?
Aile de devant
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Bien qu’il ait été simplifié par rapport à 2021 et soumis à des tests de flexibilité encore plus sévères, il permet une certaine liberté en termes d’élasticité des matériaux (notamment des volets) et dans la forme des cloisons latérales. Ils pourraient donc être conçus pour continuer à produire Out Wash, c’est-à-dire pour dévier les turbulences à l’extérieur des roues.
Couvrir les jantes
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Un autre élément qui ne semble rigidement lié qu’en apparence est constitué par les couvre-jantes lenticulaires destinés à éviter la déviation vers l’extérieur des tourbillons produits dans la dissipation de la chaleur générée lors du freinage et qui finissent par perturber le sillage. Les équipes étudient cependant une personnalisation au niveau du moyeu de roue dans le double but de faciliter les arrêts aux stands et de mieux évacuer la chaleur. Comme, comment? En déviant une partie du flux chaud sur le côté : cela crée un vortex qui recrée les effets négatifs de l’effet de sillage.
Flancs
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La zone derrière les roues avant jusqu’en 2021 occupée par des déviateurs de flux, désormais interdits, reste stratégique pour la gestion de l’air qui clapote sur les flancs. Plus d’une équipe étudie des solutions permettant de retrouver la même efficacité que l’an dernier. Les solutions, semble-t-il, sont aussi assez audacieuses.
Fonds
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Dans la zone devant les roues arrière, les aérodynamiciens expérimentent des profils qui garantissent l’étanchéité pneumatique du fond comme en 2021. Il est probable qu’ils ne seront montés qu’à la deuxième séance d’essais (10-12 mars à Bahreïn) afin de ne pas permettre à la concurrence de les copier.
L’aile arrière
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Les techniciens se concentrent sur la déformation du profil inférieur situé au-dessus du diffuseur. Sa déformation favorisera le « décrochage » dans certaines conditions, réduisant la résistance à l’avance et la charge maximale en virage.
