Les deux équipes qui disputent le Championnat du Monde tirent des performances de l’optimisation de la partie électrique et du châssis. Milton Keynes a étudié une configuration pour les déconnexions d’Austin et accuse Stuttgart d’avoir un dispositif illégal pour les lignes droites
Les deux premières séances d’essais sur la piste du Circuit Of The Americas à Austin ont donné des résultats mitigés. Dans le premier, en effet, Hamilton et Bottas s’étaient envolés dans la liste des temps donnant la nette impression d’avoir une large marge sur leurs rivaux directs, à savoir le Red Bull de Max Verstappen, troisième mais à environ neuf dixièmes des Anglais. Lors de la deuxième séance, les rôles se sont inversés, même si ce n’est pas avec Verstappen, retardé par le trafic sur la piste, mais avec Sergio Perez, son coéquipier qui a réalisé un temps très proche de ce que la Mercedes avait réalisé lors de la première séance.
Clés moteur et trim
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Le défi entre Red Bull et Mercedes se joue sur un équilibre très instable dans lequel même les plus petits détails deviennent cruciaux. Le développement des voitures étant pratiquement terminé, seuls deux éléments peuvent contribuer à une amélioration des performances sur les monoplaces. D’une part, le bloc moteur en termes d’utilisation de l’ERS, qui selon les implantations peut déterminer une gestion différente de la charge électrique ou de la puissance qui s’ajoute à celle du moteur thermique. Le deuxième facteur, non moins crucial, concerne au contraire la structure dynamique et aérodynamique de la monoplace.
Red Bull, suspension anti-vibration
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Comme on le sait, les équipes essaient sur le simulateur davantage de solutions de configuration, en termes de hauteurs au sol et d’incidence des ailes, ainsi que des barres de torsion pour trouver l’équilibre idéal des voitures. Red Bull en avait testé trois dans l’usine, dont l’un était précisément le résultat d’une analyse a posteriori de données également collectées en Turquie. Pour ce dernier, la décision finale sur l’insertion des paramètres relatifs dans le simulateur aurait été prise personnellement par le directeur technique Adrian Newey. Le « père » de la RB16B aurait en effet suggéré des modifications des hauteurs avant et arrière de la voiture, en maintenant le niveau de charge aérodynamique approuvé dans les simulations précédentes. Les données pertinentes sont que d’après nos sources, dans FP2 cette configuration n’a été testée que par Perez. Un fait qui pourrait laisser penser que les deux RB16B pourraient être compétitives lors des qualifications d’aujourd’hui. L’équipe de Christian Horner, avec le retour d’Adrian Newey, de nouveau opérationnel depuis le dernier GP de Turquie, après un accident de vélo qui l’avait éloigné de l’équipe depuis l’été dernier, a donc trouvé une ressource précieuse.
Méfiant
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Il n’est donc pas surprenant que par rapport aux performances améliorées de la Mercedes, une analyse minutieuse ait suivi qui, selon Horner lui-même, « Nos rivaux ont peut-être trouvé une méthode pour caler le diffuseur en abaissant l’arrière de la voiture ». Une déclaration qui porte l’empreinte claire de Newey, qui a toujours recherché cet effet sur ses voitures, et a conçu la RB16B à l’extrême. Il est difficile de comprendre cependant comment Mercedes a réussi à le reproduire au moins en partie, sur la W12, compte tenu de son réglage de base profondément différent de la RB16B, sans apporter aucune modification à la suspension arrière, comme l’interdit la réglementation. Bref, les polémiques et les soupçons pourraient aussi être tactiques.
